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一天進賬3個億!這家船運公司的掙錢能力,茅臺自嘆不如

李惠琳 來源:21世紀商業評論 2021-09-18
從虧損王到超級印鈔機,只隔一個海運費提價。

最近,海運價格暴漲,外貿企業主發愁。

一家從事跨境電商的深圳企業方告訴《21CBR》記者,去年,定一個集裝箱運往非洲,花2000-3000美金就可以,現在要花1萬美金以上。

有人犯愁,有人迎新機。運價上漲,各家航運公司業績暴增,海運龍頭中遠???,成為最大贏家。

今年1-6月,中遠??貭I收1392.6億元,同比增長88%,凈利潤達371億元,同比增長31.6倍。

有機構預測,其全年凈利千億左右,每天進賬小3個億,大體是貴州茅臺的兩倍!

中遠??氐墓蓛r,已從年初10元左右最高漲至25元,這樣一家超級印鈔機,十年前卻是人見人嫌的“虧損王”。

十年“阿斗”

航運業周期性極強,極度依賴進出口。

行業興衰由貿易需求、運力供給決定,波動性大。需求繁榮時,運力供不應求,運費隨即上漲,航運公司買船擴產,需求衰退,運力過剩,開始下行。

周期循環反復,中遠??囟啻未笃鸫舐?,有好幾年,是一個扶不起的阿斗。

中遠??氐那吧硎侵袊h洋,總部現位于上海,主營集裝箱運輸,盈利模式非常簡,即用集裝箱船運載貨物,按整柜收取運費。

2007年登陸A股時,海運市場景氣高漲,中遠??匾荒?90億凈利潤,股價一度漲至近70元,市值高達6000億元。

好景不長,2008年金融危機爆發,國際貿易萎縮,航運業陷入低迷,時任董事長魏家福誤判形勢,謀劃購船抄底,擴充運力,埋下運力過剩的隱患。

2009年開始,公司步入漫漫熊途,當年虧損75.4億,2011年、2012年連續兩年虧損104.5億、95.6億,成為A股“虧損王”。

2015年,中國遠洋剝離散貨業務、 整合中海集運,收購東方海外,更名中遠???,第二年,又巨虧99億。

2009年至2016年,航運業長期陰霾,中遠??氐闹鳡I業務,只在2010年實現61億了凈利潤(扣除非經常性損益),其余年份全部虧損,合計虧損491億。

中遠??匾欢却魃稀癝T”的帽子,股價跌破4元,以出售資產等方式才扭虧,免于退市。

直到2017年后,中遠??氐慕洜I才告穩定,整體表現始終慘淡,扣非凈利潤最多的一年,只有15.85億。

長年巨虧,中遠??氐慕^對規模還是極為可觀。

海運是重資產行業,各大公司的核心優勢主要體現在運力。TEU(標準箱)是業內計量船舶運載能力的專用單位,一艘10000TEU的船,表示能裝下10000個長度20英尺的標準箱。

根據國際航運業研究機構Alphaliner的數據,截至9月15日,中遠海運的運力全球排名第四,占比約12%,旗下運營船舶488艘,運力297.60萬TEU,其中自有船舶175艘,租入船舶313艘。

全球航運公司運力排名 來源:Alphaliner網站

官方財報披露,截至2021年6月底,中遠??刈誀I集裝箱船隊運力303萬標準箱。

網點覆蓋方面,中遠??毓步洜I291條國際航線、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線。

運力緊缺的亞歐和亞洲航線,剛好是公司的貨運量集中地。

一舉翻盤

2020年集運牛市突然到來,萎靡超過十年的中遠???,突然一舉翻盤。

這家海運龍頭的核心收入,來自集裝箱航運業務。以今年上半年為例,集裝箱業務收入 1364.38 億元,占比達到97%,剩余3%為碼頭業務。

疫情發生以來,超八成的全球貿易量,由海運業承擔,因供應鏈穩定,中國的出口貿易需求猛增,集裝箱業務量價齊升。

中國出口集裝箱運價指數CCFI,是反映國內出口集裝箱運輸市場價格變化趨勢的周度指標。

從2021年4月以來持續攀升,到2021年9月達到3157.6的歷史高點,環比上漲1.9%。

來源:上海航運交易所

這波海運費暴漲波及全球范圍,截至9月15日,熱門航線亞洲-美東已漲至22289美元/FEU(40英尺標準集裝箱),同比去年的3800多美元,上漲近5倍。

與過去的海運周期不同,這次運費漲價,是疫情影響下供應鏈紊亂造成的。

“現在需求依然存在,只是供給出現缺口,導致價格大幅度上漲?!笨茽柲岽笾腥A區物流供應鏈和數字化業務負責人宋旭軍告訴《21CBR》記者。

需求端上,全球經濟復蘇,進入自給和補庫存階段,運輸需求超出傳統正常水平,而供給端因航運公司產能投資放緩,以及封鎖政策導致的港口擁堵、工人不足,疊加蘇伊士運河擁堵因素,供應鏈條運轉變慢。

單單上半年,中遠??毓餐瓿韶涍\量1384萬標準箱,同比上升 16.84%,平均單箱收入1446美元,同比增加643美元/標準箱。

海運行業成本較為固定,華泰證券報告估算,若一個標準箱運費上漲100美元,公司年化凈利潤將增加171億元。

按照上半年的漲價數據推算,其全年新增利潤即可達1100億,加上2020年100億的凈利潤基數,那么,其全年凈利將達1200億左右,就是貴州茅臺也甘拜下風!

單是今年上半年賺的錢,就比過去十年總和還多,對于中遠??氐摹板X景”,市場也多持樂觀態度。

中信建投交運首席分析師韓軍表示,集運供需失衡或將持續至2022年,預計中遠???021年營收為2892億元、凈利潤為958億元。

這樣一算,平均一艘船一年能掙2個億!

中遠??匾雅c大部分長期客戶,簽訂新的長協價格(2-3年之內以同一價格出貨),同比翻倍不止。

一定程度上,長協對沖周期結束后運價回落的風險,成為“水手”們的信心來源之一。

瘋狂買船

面對景氣高漲的海運市場,中遠??卣偪駭U張運力,2020年3月至今,先后四次下單買下32艘新船,協議總價達325億元。

最近一次是今年9月,其以每艘1.58億美元的價格,共計訂造10艘集裝箱船舶(單船運力16000TEU),總價約101.92億元。

待新增造船訂單完全交付,中遠??剡\力合計增加58.5萬TEU,有望成為全球第三大航運公司,僅次于丹麥的馬士基和瑞士日內瓦的地中海航運。

不吝成本大手筆擴張,中遠??丶仁琼槃荻鵀?,也是迫不得已。

2020年開始,船運龍頭紛紛砸巨資買船、造船,掀起一股 “造船軍備競賽”。

以地中海航運為例,過去一年的時間里,購買了100艘二手船;8月,馬士基也宣布訂造8艘16000TEU集裝箱船。

宋旭軍分析,集體買船擴產有多方動力:一是因供應鏈效率降低,需要更多船;二是對未來行業發展有信心,選擇舊船淘汰、船型更新等產能升級。

更重要的是,航運公司之間博弈的結果。

“這種動蕩的時候,對于行業來說也是一個重新洗牌的過程,很多公司想趁機提升自己的市場份額,你不買,市場份額就可能永遠丟掉了?!?宋旭軍表示,這對于航運公司來說,會存在運力過剩的風險。

中遠??刭€的是運價會持續高位,但須注意,其兩筆新船訂單交付時間,要等到2023年~2025年,供需錯配的窗口期能持續多久,誰也無法保證。

海運價格的節節攀升,已引起監管機構的關注。

最近,中國、美國、歐盟代表團共同召開 全球航運監管峰會?;蚴瞧扔趬毫?,9月以來,法國達飛、德國赫伯羅特、馬士基三大航運巨頭先后表態,暫停即期運費上漲。

宋旭軍分析,后續海運市場有可能會趨于冷靜,價格不會繼續暴漲,要真正恢復至理性狀態,可能還需要18個到24個月,關鍵不確定因素是疫情對供給端的影響。

即便窗口期最多只有2年,對于中遠??貋碚f,也能足夠吃飽了。


(編輯:陳曉平)
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